Sistem za upravljanje temperature v avtomobilu je pomemben sistem za uravnavanje okolja v kabini in delovnega okolja avtomobilskih delov ter izboljšuje učinkovitost rabe energije s hlajenjem, ogrevanjem in notranjim prevajanjem toplote. Preprosto povedano, to je tako, kot če bi ljudje morali uporabljati obliž za lajšanje vročine, ko imajo vročino, in ko je mraz neznosen, bi morali uporabiti grelnik za dojenčke. Človeško delovanje ne more vplivati na kompleksno strukturo popolnoma električnih vozil, zato bo njihov lastni "imunski sistem" igral ključno vlogo.
Sistem toplotnega upravljanja popolnoma električnih vozil pomaga pri vožnji z maksimiranjem porabe energije baterije. Z natančno ponovno uporabo toplotne energije v vozilu za klimatsko napravo in baterije v vozilu lahko toplotno upravljanje prihrani energijo baterije in podaljša doseg vozila, njegove prednosti pa so še posebej pomembne pri ekstremnih vročih in nizkih temperaturah. Sistem toplotnega upravljanja popolnoma električnih vozil vključuje predvsem glavne komponente, kot sosistem za upravljanje visokonapetostnih baterij (BMS), hladilna plošča akumulatorja, hladilnik akumulatorja,visokonapetostni električni grelec PTCin sistem toplotne črpalke glede na različne modele.
Hladilne plošče za akumulatorje se lahko uporabljajo za neposredno hlajenje akumulatorjev za izključno električna vozila, ki ga lahko razdelimo na neposredno hlajenje (hlajenje s hladilnim sredstvom) in posredno hlajenje (hlajenje z vodo). Zasnova in prilagoditev sta možna glede na akumulator, da se doseže učinkovito delovanje akumulatorja in podaljša njegova življenjska doba. Dvokrožni hladilnik akumulatorja z dvojnim hladilnim in hladilnim medijem v notranjosti je primeren za hlajenje akumulatorjev za izključno električna vozila, saj lahko vzdržuje temperaturo akumulatorja v območju visoke učinkovitosti in zagotavlja optimalno življenjsko dobo akumulatorja.
Čisto električna vozila nimajo vira toplote, zato ...visokonapetostni PTC grelecs standardno močjo 4-5 kW je potreben za hitro in zadostno ogrevanje notranjosti vozila. Preostala toplota povsem električnega vozila ne zadostuje za popolno ogrevanje kabine, zato je potreben sistem toplotne črpalke.
Morda vas zanima, zakaj hibridi poudarjajo tudi mikrohibrid. Razlog za delitev na mikrohibride je ta: hibridi, ki uporabljajo visokonapetostne motorje in visokonapetostne baterije, so glede na sistem toplotnega upravljanja bližje priključnim hibridom, zato bo arhitektura toplotnega upravljanja takšnih modelov predstavljena v spodnjem primeru priključnega hibrida. Mikrohibrid se tukaj nanaša predvsem na 48V motor in 48V/12V baterijo, kot je 48V BSG (Belt Starter Generator). Značilnosti njegove arhitekture toplotnega upravljanja lahko povzamemo v naslednjih treh točkah.
Motor in baterija sta večinoma zračno hlajena, na voljo pa sta tudi vodno in oljno hlajena.
Če sta motor in baterija zračno hlajena, skoraj ni težav s hlajenjem močnostne elektronike, razen če baterija uporablja 12V baterijo in nato dvosmerni DC/DC od 12V do 48V, potem bo ta DC/DC morda potreboval vodno hlajene cevi, odvisno od zasnove zagonske moči motorja in moči za regeneracijo zaviranja. Zračno hlajenje baterije je mogoče zasnovati v zračnem tokokrogu baterijskega sklopa s krmiljenjem ventilatorja za doseganje prisilnega hlajenja zraka, kar bo povečalo nalogo načrtovanja, torej zasnovo zračnega kanala in izbire ventilatorja. Če želite uporabiti simulacijo za analizo hladilnega učinka prisilnega hlajenja baterije, bo to težje kot pri baterijah s tekočinskim hlajenjem, ker je napaka simulacije prenosa toplote plinskega toka večja kot pri prenosu toplote tekočinskega toka. Pri vodnem in oljnem hlajenju je vezje za upravljanje toplote bolj podobno vezju za čisto električno vozilo, le da je oddajanje toplote manjše. In ker mikrohibridni motor ne deluje pri visoki frekvenci, na splošno ni stalnega visokega navora, kar bi povzročilo hitro oddajanje toplote. Obstaja ena izjema, v zadnjih letih se pojavljajo tudi 48V motorji z visoko močjo. Med lahkim hibridom in priključnim hibridom so stroški nižji od priključnega hibrida, vendar je pogonska zmogljivost močnejša od mikrohibrida in lahkega hibrida, kar vodi tudi do večjega delovnega časa in izhodne moči 48V motorja, tako da mora sistem za upravljanje toplote pravočasno sodelovati z njim, da odvaja toploto.
Čas objave: 20. april 2023
